Veel kolm Rail Balticut?

Meedias on taaskord pead tõstnud neljarealiste maanteede teema. Kuuleme arvukaid sõnavõtte nii parteide kui ka mõningate avaliku elu tegelaste suust, just kui oleks see meie riigi kõige akuutsem probleem. Näib, et vaid nii tuleb rikkus õuele, tugevneb regionaalareng ning suureneb liiklusohutus. Paraku on sellistel pigem emotsionaalsetel sõnavõttudel üks ühine puudus – pole ühtegi fakti, mis neid väiteid tõestaks. Isegi taristu arendamisest on Eestis saanud usu küsimus.

Iga projekti puhul tuleb esmalt defineerida, mida me saavutada soovime. Neljarealine maantee ei saa olla eesmärk iseeneses. Eesmärgiks saab olla näiteks ühendusaja lühendamine, keskkonnamõju vähendamine või ohutuse suurendamine. Hindamaks projekti tasuvust, tuleb oodatava kasu kõrval arvestada ka maksumust, mõju keskkonnale ning elukvaliteedile. Seejuures ei pea iga projekt läbima mitte ainult põhjaliku tasuvusanalüüsi, vaid ka võrdluse teiste alternatiivsete lahendustega, mis sama probleemi leevendada suudaks. Eestis pole sellist võrdlust veel mitte kunagi tõsiselt tehtud. Arvestades ressursside piiratust ning kogu inimkonna ees seisvat võitlust kliimamuutuste ja keskkonnasaaste negatiivsete mõjudega, ei tohi taristu arendamine lähtuda irratsionaalsetest ihadest. Vajame lahendusi, mis suudavad kõige säästvamalt meie liikumisvajadusi ning majandust toetada.

Tasuvusanalüüse, mida omavahel võrdlema peaks, tuleb koostada realistlike lähteandmetega, mida ei moonutata vastavalt soovitud tulemusele. Pole mingit kasu uuringust, kus raudtee kaubamahte mitmekordselt ülehinnatakse või maantee oodatavat liikluskoormust tasuvusläveni jõudmiseks suuremaks valetatakse.

Heaks näiteks on siinkohal Rail Baltic, mille puhul suudeti pea kõiki asjaolusid valitsusväliste organisatsioonide kaasabil nüüdseks põhjalikult uurida. Täiesti õigustatult seati kahtluse alla esitatud tasuvusarvutuste tõesus. Paraku on see ka ainuke projekt, mille puhul suutis keegi võtta vaevaks see raske töö ära teha ning analüüsi sisu põhjalikult kontrollida. Samas ehitatakse Eestis igal aastal taristuobjekte, mille tasuvus võib täpselt samuti küsitav olla.

Kummaline ongi Rail Balticu diskussiooni juures see, et kõige häälekamate vastaste hulgas leidub paraku ka neid, kes neljarealiste maanteede ehitamist lausa pimesi pooldavad. Nii mõnigi neist tunneb muret meie looduse pärast, soovitades aga lausa samas artiklis hakata raudtee asemel hoogsalt neljarealisi maanteid ehitama. Mil moel sobib seesuguse murega loogiliselt kokku soovitus arendada raudteest kordades kõrgema keskkonnamõjuga maanteetransporti, jääb selgusetuks. Eriti kummaline on seejuures mure Eesti loodusressursside raiskamise pärast. Paraku unustavad nad, et Tallinnast Tartu, Pärnu ning Narvani neljarealise tee ehitamisel kulutaksime umbes kolme Rail Balticu jagu loodusressursse. Seegi arvestus lähtub eeldusest, et juurde tuleb lisada vaid kaks täiendavat sõidurada – vana tee jääb kasutusse. Nimelt on neljarealise maantee muldkeha kubatuur kaheteelise raudteega võrreldes umbes kolm korda suurem. Seega soovivad kõik erakonnad, kes massiivset teedeehitust toetavad, rajada Eestisse veel kolm Rail Balticult koos sellega kaasneva finantskoormuse, karjääride rajamise ning üldise keskkonnamõjuga. Valijatel tasuks tõsiselt kaaluda, kas me ikka tahame sellist Eestit.

Hoopis ehmatavam on viimastel päevadel meedias lahvatanud poleemika ühe armastatud saatejuhi surma üle, mis niisamuti neljarealiste teede kampaaniavankri ette rakendati. Kokkuvõttes on aga tegemist näidetega, kus inimesed lähtuvad argumenteerides oma isiklikest emotsioonidest, soovidest ja hinnangutest.

Liiklusohutuse tagatis ei ole laiade teede ehitamine, kuna meie ühiskonna ressursid on piiratud. Kuigi neljarealised maanteed on kaherealistest tõhusa liiklusjärelvalve korral tõepoolest ohutumad, maksab nende ehitamine ning ülalpidamine väga palju. Ohutust suurendavad ka märksa odavamad kolmerealised lõigud. Pealgi ei tasu unustada, et teetaristu vohamisel halveneb saastest ja liiklusmürast vaevatud piirkondades inimeste elukvaliteet ning langeb seeläbi tervelt elatud aeg, töövõime ning eluiga. Nii ongi lõpuks küsimus meetme tõhususes. Teede laiendamine ei ole tõhus viis inimelude säästmiseks, kui samal ajal halveneb keskkonnaseisund, napib vahendeid tervishoiule, kohalike teede hooldusele, liiklusjärelvalvele ning päästjatele.

Paraku levitatakse neljarealiste teede ihaluses ka teisi müüte, nagu näiteks regionaalarengu toetamine. Peamiselt põhjendatakse seda kiirema ning mugavama ühenduse argumendiga. Ometi on ju selge, et peamised kasusaajad on hoopis suuremad linnad. Riigi rahalised vahendid ei ole piiramatud. Paratamatult söövad megaprojektid ära ressursse, mida saaks kulutada arvukate väiksemate teede remondiks. Pealegi ei lakka uus infrastruktuur kulusid tekitamast selle valmimisel, vaid tõstab ka teedevõrgustiku ülalpidamise kogumaksumust. Viimastel aastatel vähendatigi kohalike teede rahastamist just selleks, et rajada uusi neljarealisi teelõike. Otsuse tulemusi võis sel kevadel Eesti kohalikel teedel juba ka näha.

Pealegi ei toeta maailmapraktika regionaalarengu meetmena laiade teede ehitamist. Nii Ida-Saksamaal kui Lõuna-Itaalias laiuvad pooltühjad kiirteed, kuid majanduslikust mahajäämusest see neid piirkondi ei päästnud. Vastupidise näitena võib tuua Lille’i linna Prantsusmaal, mis pärast kiirraudtee rajamist tõepoolest õitsele lõi, kuid seda tänu kordades lühenenud ühendusaegadele – linnast sai korraga Pariisi lähipiirkond. Laiemate teede mõju kiirusele on aga üsna tagasihoidlik, põhieesmärk on suurendada läbilaskevõimet. Ometi ei ulatu mitte ükski Eesti maantee kogu ulatuses neljarealist lõiku õigustava koormuseni. Seega, milles on ikkagi probleem, mida me lahendada püüame?

Kui eesmärgiks on riigis aeg-ruumilisi vahemaid vähendada, tuues ka kaugemad piirkonnad tõmbekeskustele lähemale, tasub pigem panustada rongiliiklusesse. Nii suudame maismaal pakkuda turvaliselt ja energiasäästlikult ühendusaegu, mida ühegi teise transpordiliigiga saavutada ei õnnestu.  Rekonstrueerides näiteks Tallinn -Tartu raudtee, võimaldamaks kiirust 160 km/h, vähendaks see sõiduaja tunni ja 30 minuti peale (sisaldades kiirongi tänaseid peatusi). Nii jõuaks ka Valgast Tallinnasse vaid 2 tunni ja 45 minutiga ning Põlvast Tallinnasse 2 tunni ja 15 minutiga, senisest vähemate peatusega isegi kiiremini. Lisaks on rongis erinevalt autost võimalik veeta aega kasulikult – tehes näiteks tööd. Hinnalt oleks selline projekt neljarealisest Tartu maanteest kordades odavam.

Paraku püütakse Eestis erinevate alternatiivide võrdlemist vältida – selle asemel manipuleeritakse  tasuvusanalüüside lähteandmetega. Näiteks Kose – Mäo maanteelõigu puhul prognoositi, et liikluskoormus peaks kahekordistuma. Seega näeb riik tõsimeeli ette kõige madalama energiatõhususega transpordiliigi – autotranspordi – kasutatavuse kahekordistamist juba niigi kõrge taseme pealt. Samal ajal kirjutab Eesti südamerahuga alla Pariisi kliimaleppele, mis kohustab meid risti vastupidisteks tegudeks. Elame silmakirjalikkuse ajastul, kus transpordipoliitika ning seatud eesmärgid keskkonnahoius on omavahel karjuvas vastuolus. Transpordist on saanud Euroopa ainuke valdkond, mille heitmed jätkuvalt kasvavad.

Praegune asfaldimaania võib osaliselt küll valimiste-eelne populismipuhang olla, kuid veelgi enam kirjeldab see meie riigijuhtide mõttemaailma. Nad ei soovi muutuda ning hoiavad kramplikult kinni 20. sajandi autounelmast, kuigi on selge, et ei riigieelarve ega keskkond sellist elukorraldust välja ei kannata. Ometi elame riigis, kus mitmed teised transpordivaldkonnad vaevlevad selge rahapuuduse käes. Ilmselt jäi paljudele meelde poleemika Hiiumaa praamiliikluse ning Rukki kanali ümber. Samuti vajab Elron ülerahvastatuse ning riskide vältimiseks hädasti uut veeremit – kui kas või üks pikem diiselrong peaks rivist välja langema, oleme taas käpuli, kuna reserve lihtsalt pole. Samad probleemid ümbritsevad ka taristut – hiljutine põleng Tartu jaamas näitab ilmekalt, kui aegunud raudteeliikluse juhtimissüsteemid on. Ka kogu ühistranspordivõrk ja sõiduplaanide koordineerimine vajab kaasajastamist, rääkimata juba mainitud kohalikest teedest. Üksikute suurprojektidega poosetamise asemel vajab Eesti hädasti tasakaalustatud ja terviklikku transpordipoliitikat.

Hannes Luts

Liikuvus- ja transpordiekspert