Poolteise tunniga Tallinnast Tartusse: Unistus, millele tõmmatakse järsku pidurit

Äsja pöördusid kaheksa Eesti maakonna vallad ja linnad Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) poole sooviga tõsta raudteel  sõidukiirust. Pealkirjades tooni andnud tippkiirus 240 km/h võib olla küll ülepaisutatud, kuid omavalitsuste muret võib igati mõista. Peagi algav raudteede elektrifitseerimine tähendab, et uued kontaktliinipostid pannakse üles praegusele trassile. Seejuures pole arvestatud vajadusega trassi õgvendamisele, kui kiirusi tõsta tahetakse. Põhimõtteliselt surutakse raudtee tasuvuslõksu, kuna hilisem õgvendamine tähendaks, et äsja rajatud kontaktliin tuleb uuesti ümber ehitada. See omakorda teeb õgvendused kallimaks ning vähendab tõenäosust, et need lähiajal üldse ellu viiakse.

Mida tuleks teha, et peagi algav elektrifitseerimine annaks parima võimaliku tulemuse? Kindlasti tuleb üle vaadata raudtee praegused kurviraadiused, kuna suuremate sõidukiiruste tagamiseks võib olla tarvis enne postide püstitamist raudtee asukohta muuta. Siinkohal peab arvestama, et Eesti raudteed on valdavalt segaliiklusega, mis tähendab, et samu rööpaid kasutavad nii reisi- kui kaubarongid. Mida suuremaks kasvab neil rööbastel sõitvate rongide kiiruse erinevus, seda keerukam on leida taristu jaoks optimaalne geomeetria. Näiteks meie praegustegi rongide jaoks jõukohase 160 km/h kiiruse jaoks ei tohi raudteel olla kurve raadiusega alla 1 100 meetri. Reisirongide puhul jääb sellisel juhul reisija poolt kurvis tuntav külgsuunaline kiirendus veel mugavuslikult vastuvõetava 0,85 m/s² piiresse. Samas on tegemist piirpealse lahendusega, mis ei ole rööbastee üleliigse kulumise vältimiseks optimaalne, kuna sellisel juhul peaks raudtee viraažikalle (kurvi välimise ja sisemise rööpa kõrguste vahe) olema väga suur. See põhjustab märksa aeglasemate kaubarongide puhul kurvi siserööpa suurt kulumist ning rööpadefekte. Probleemi leevendaks suuremate kurviraadiuste kasutamine ning kaubarongide sõidukiiruste tõstmine. Tänane viimastele kehtiv üldine maksimum 80 km/h võiks ilmselt tõusta 100 km/h-ni.

Võtkem näiteks Tallinn – Tartu raudtee. Sealsetes tingimustes on ilmselt miinimumlahenduseks kõigi alla 1200 m kurvide õgvendamine ning kaubarongide kiiruste tõstmine. Selles kombinatsioonis saab mõnevõrra leevendada aeglasemate rongide poolt põhjustatud rööbaste kulumise mõju. Kui jätta välja Tallinna, Tapa ja Tartu linnades paiknevad kurvid, kus õgvendamine pole võimalik ning rongide peatumise tõttu pole selleks ka põhjust, tuleks Tallinna ja Tartu vahel õgvendada 21 kurvi. Kokku hõlmavad need ca 14 km. Siinkohal pole arvestatud Emajõe juures olevaid kurve, kuna need on uue silla rajamisel juba plaanis õgvendada.

Arvestades elektrifitseerimise mastaapi ning maksumust, on kurvide õgvendamise kulu võrdlemisi tagasihoidlik. Seejuures on kõik kurvid võimalik õgvendada asustust puudutamata, mistõttu ei tohiks trassi mõningane nihutamine olla ülemäära keerukas. Efekt oleks aga suur, kuna kõnealused kurvid on ühtlaselt jaotunud kogu liinile. Jättes selle võimaluse täna kõrvale, võib üsna kindlalt väita, et 160 km/h ei hakka rongid veel nii pea sõitma, kuna lühikestel lõikudel törtsutades pole sellest erilist tolku. Ühtlasi on oluline lisada, et MKMi väide, nagu poleks õgvendamisest abi rongide tihedate peatuste tõttu, ei vasta tõele, kuna mitte ükski mainitud 21st kurvist ei asu tänaste kiirrongide peatustele piisavalt lähedal. Kõigil neil kurvidel on oluline sõiduaega pikendav mõju ning nende õgvendamisest tulenev sääst võrdlemisi suur.

Ometi pole raudteede elektrifitseerimine sugugi ainus projekt, mis kiiruste tõstmist takistada võib. Niisamuti tegeleb Eesti Raudteel uue signalisatsioonisüsteemi hankega. Põhimõtteliselt on see 160 km/h võimaldamise baaseeldus, kuna senine süsteem saab hakkama vaid ca 135-140 km/h kiirusega. Samas sõltub raudteel lubatud kiirusest paljude seadmete – nt fooride, teljeloendurite ja muude andurite –  asukoht. Seega võib ka siin kiiruste tõstmise unustamine tuua hiljem kaasa suuremad kulud süsteemi ümberseadistamise vajaduse tõttu.

On äärmiselt oluline tagada, et raudteeprojektid oleks omavahel kooskõlas ning väldiks hilisemaid asjatuid kulusid. Vaid nii talitades võib loota, et pikisilmi oodatud parendused lähimas tulevikus ka tõepoolest teoks saavad.

Kombineerides kõrgema sõidukiiruse elektrirongide parema kiirendusega, saaksime juba üsna pea sõita Tallinna Balti Jaamast Tartusse vaid pooleteise tunniga ning Ülemistelt Tartusse vaid tunni ja 20 minutiga. Ka Tallinnast Narva kestaks kiirrongi sõit selliste parenduste mõjul vaid ca 10 minutit kauem kui Tartusse. Seega on nendes investeeringutes peidus võimalus oluliselt vähendada aeg-ruumilisi vahemaid Eestis, andes tõuke regionaalarengule ning tõstes kaugemate piirkondade atraktiivsust elukohana. Ühtlasi oleks tõesti tegu keskkonnasõbraliku projektiga, mis võimaldab oluliselt vähendada autokasutust. Selleks on aga vaja atraktiivseid ühendusaegu ning mugavamaid ronge. Veeremihange juba käib. Nüüd tuleb ette võtta ka taristu.

Selle asemel on aga Eesti poliitladvik võtnud endale kinnisidee rajada mõõdutundeta neljarealisi maanteid, maksku mis maksab. Pole oluline ei kõrge keskkonnamõju, vastuolu kliimaeesmärkidega, ebapiisav liikluskoormus ega ees ootav võlakooremgi. Sellist laristamist vaadates on tõepoolest kentsakas lugeda MKMi väiteid, nagu poleks raudteel kiiruste tõstmine vajalik ega (sotsiaal-) majanduslikult otstarbekas. Võrreldes üks kõik millise neljarealiste teede projektiga, on kirjeldatud parenduste kulud raudteel tühised. Näeme üha enam, et kohalikud teed ja meie olemasolev raudtee jäävad poliitikute suurushullustuse varju – ühiskonna ressursid kontsentreeruvad vaid paari suurprojekti teenistusse. Ometi pole tehtud mitte ühtki analüüsi, mis seesugust teguviisi õigustaks. Kas kunagi saabub Eestisse aeg, kui otsuseid langetatakse põhjalike analüüside ja eksperthinnangute, mitte poliitloosungite alusel?

Hannes Luts

Liikuvus- ja transpordiekspert