Hannes Luts: Tallinn vajab Kristiine rongiterminaali, aga praegune elektrifitseerimisprojekt tõmbab sellele vee peale

Projekte teostatakse kiirustades, kooskõlastamata nende mõju sidusgruppidega. Oluliste tulevikuperspektiivide arvestamata jätmine toob kaasa kõrgemad kulud ning vähendab rongiliikluse ning seeläbi kogu ühistranspordi konkurentsivõimet.

Selle teravaimaks näiteks on Tallinna raudteesõlme arendamise ümber valitsev segadus ning selge strateegia puudumine. Kuigi Eesti Raudtee on viimas ellu tänuväärseid projekte näiteks Balti Jaama läbilaskevõime suurendamisel ning liinide elektrifitseerimisel, tähendavad need ühtlasi paljude hädavajalike arenduste lükkumist määramatusse tulevikku.

Kuigi Balti Jaam on kahtlemata Eesti olulisim reisijaam, ei ole see linna ühistransporti ning ligipääsu silmas pidades sugugi kõigi reisijate jaoks parim sõlmpunkt. Tallinna ühistranspordivõrku ning raudtee kui kiireima ühistranspordiliigi potentsiaali silmas pidades on hädavajalik Kristiine terminali rajamine, mis looks mugava ümberistumisvõimaluse kõigist suundadest tulevate rongide ja suure hulga teiste ühistranspordiliinide vahel. Kristiine terminali suurt potentsiaali kinnitas ka tunamullu valminud kergrööbastranspordi uuring.

Paraku ei ole majandus- ja kommunikatsiooniministeerium seadnud Eesti Raudteele ülesandeks oma plaanides Kristiine terminaliga arvestamist, mistõttu jäetakse ka täiendava rööpmepaari rajamisel ning signalisatsioonisüsteemi peatsel uuendamisel sellega arvestamata. See tähendab, et terminali rajamisel tuleb kogu rööbasteede skeem koos äsja rajatud uhiuue signalisatsioonisüsteemiga alates Kitsekülast kuni Balti Jaamani taas ümber ehitada.

On selge, et see tõstab kokkuvõttes kulusid ning lükkab Kristiine terminali veelgi kaugemasse tulevikku. Ometi on sellise sõlme vajalikkusest räägitud juba viimased kümme aastat, kuid tegudeni pole jõutud.

Ainuke konkreetsem plaan seoses Kristiine terminaliga on Tallinna linna poolt tellitud eskiislahendus, mis analüüsis linnasisese rongiliikluse võimalusi ning joonistas muuhulgas välja ka vajaliku terminali rajamise Kristiinesse. Kuna rong on Tallinnas konkurentsitult kiireim liikumisviis, tasub maksimaalselt ära kasutada raudteeühenduste potentsiaali, et ühistranspordi atraktiivsust tõsta.

Peale hetkelgi toimivate liinide on Põhja-Tallinn ainulaadne linnaosa, kus olemasoleva kaubaveoraudtee baasil saaks luua kiire rongiühenduse kõigi suuremate arengupiirkondadega, nagu Volta, Paljassaare, Kopli liinid või Bekkeri. Paraku tõmbab käimasolev raudteede elektrifitseerimise projekt vee peale ka linnasisesele rongiliiklusele.

Nimelt kavatseb Eesti Raudtee viia Tallinn - Aegviidu olemasoleva elektriraudtee üle uuele pingele 25 kV 50 Hz. Seni kasutatav 3 kV alalisvooluvõrk säilib vaid Keila-suunalisel raudteel ning Balti Jaamas. Kristiine piirkonda rajatakse voolusüsteemide üleminekukoht, kus kahesüsteemsed elektrirongid saavad voolupinget vahetada.

Nii peaks tulevikus ka iga uus linnasisest liiklust teenindav elektrirong olema kahesüsteemne, mis tõstab oluliselt veeremi hinda ning võib muuta linna piires rongiliikluse sisseseadmise Tallinna jaoks talumatult kalliks. Probleemi saaks lahendada, kui viia üleminekukoht Vesse ja Lagedi vahele. Sellisel juhul võiks linnasiseselt kasutatav veerem olla ühesüsteemne ning seeläbi odavam.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium õigustab senist lahendus argumendiga, et Ülemiste piirkonnas peaks siis kõrvuti eksisteerima kaks voolusüsteemi - olemasoleva raudtee 3 kV alalisvool ning Rail Balticu 25 kV vahelduvvool. Loomulikult tähendab kahe süsteemi lähestikku paiknemine täiendavaid ettevaatusabinõusid, et võimalikke tehnilisi probleeme vältida, kuid see ei ole mujal maailmas sugugi erandlik. Paljudes piirijaamades on riikide voolusüsteemide erinevuse tõttu lausa iga jaamatee kontaktliin muudetava pingega, kui piiri ületav rong perrooni ääres seistes süsteemi vahetab.

Uue taristu rajamisel, nagu seda on nii Rail Baltic kui ka uuendamisele minev olemasolev kontaktvõrk, saaks probleemi ennetada juba projekti koostamisel nende asjaoludega arvestades. Puuduvad tõendid selle kohta, et mõlema süsteemi kooseksisteerimine tooks kaasa suurt lisakulu või tõsiseid komplikatsioone. On tõenäoline, et kahe voolusüsteemi olemasolust tingitud kulud jäävad madalamaks kui need, mis tuleks täiendavalt teha kahesüsteemse veeremi soetamisel.

Kokkuvõttes näib, et asjaosaliste ainukeseks eesmärgiks on viia käimasolevad projektid ellu võimalikult odavalt, tundmata vähimatki huvi selle vastu, milline saab olema mõju teistes süsteemi lõikudes või sektoris tervikuna.

Vajame hädasti raudteevõrgustiku arengukava, mis selliseid probleeme süsteemselt analüüsiks ning kirjeldaks piisava detailsusega, mis projekte Transpordi ja liikuvuse arengukavas sätestatud eesmärkide saavutamiseks ellu viiakse. Seni pole aga midagi imestada, kui raudteede arendamine pigem improvisatsioonilist lavastust, kui konkreetset plaani meenutab.