Raudteevedude hääbumisest saab vaid kaotada

Hiljuti lõi riigifirma Operail häirekella raudtee-kaubaveo tuleviku pärast. Transiit Venemaalt ja Valgevenest on lakanud ning teisedki tulutoovad tegevused lähevad valitsuse otsusega võõrandamisele. Säiliv kohalik kaubavedu, import, eksport ning põhja-lõuna suunaline transiit ei suuda kadunud veomahtusid piisavas ulatuses kompenseerida. Samal ajal planeerib teine riigiettevõte Eesti Raudtee taristu kasutustasude tõusu, mis tõenäoliselt lõpetaks praktiliselt kogu kaubaveo raudteel, kuna see muutuks hinnalt konkurentsivõimetuks. Pealegi on kasutustasu viimase paari aasta jooksul juba tõusnud üle kolmandiku.

Ometi tõestavad just viimased aastad Operaili tegevuses, et raudteel saab kenasti kaupu vedada ka lühematel vahemaadel. Näiteks konteinerite vedu on näidanud väga ilusaid kasvunumbreid, vähendades seeläbi maanteede liikluskoormust. Kui sarnase kvaliteediga teenus hakkaks tööle baltikumiüleselt, võiks mahtusid mitmekordistada. Kõik need võimalused toppavad aga ühe suure takistuse taga, milleks on taristu kasutustasu. Täna moodustab see üle poole raudtee-kaubaveo omahinnast. Seejuures on tegu konkurentsitult kõrgeima maksumääraga transpordisektoris. Näiteks veokite teekasutustasudega võrreldes maksab Operail tonn-kilomeetri kohta raudteede kasutamise eest olenevalt võrreldavast veokist ja rongitüübist 6-11 korda rohkem. Siinkohal ei saa kütuseaktsiise vaadelda teekasutustasuna, kuna seda maksavad ka raudteevedajad ning see ei kajasta adekvaatselt teekatte kulumist. Nimelt kasvab sõiduki negatiivne mõju teekatendile teljekoormuse kasvades eksponentsiaalselt. Seega kulutavad kõrge teljekoormusega sõidukid, nagu bussid ja veokid, teid sadu kordi rohkem, kui kerge sõiduauto. Nende kütusekulu erineb aga märksa vähemal määral. Nii ei ole taolise ebavõrdsuse tingimustes raudteeveo võrdlemisi madal konkurentsivõime sugugi üllatav.

Kahjuks näib, et Eestis igatsetakse sarnaselt mitmete teiste Ida-Euroopa riikidega jätkuvalt taga aastakümnete tagusest printsiipi, mille järgi peab eelkõige kaubavedu raudteetaristut ülal pidama. See toimis kenasti transiidi kõrgaegadel, kus Eesti Raudtee nii riigile kui ka vahepealsetele eraomanikele rammusaid dividende maksis. Täna see enam võimalik ei ole. Püüd infratasusid ülespoole kruvida viib meid hoopis allakäiguspiraali, kus üha vähemate veoste eest püütakse kasseerida üsa suuremaid tasusid. Selline mudel ei ole jätkusuutlik. Pealegi ei tasu unustada, et sellise kvaliteediga raudteed, nagu meil praegu käitatakse, ning millest oluliselt parematki tulevikku planeeritakse, on vaja ennekõike reisirongide jaoks. Kaubarongid sõidavad meie raudteedel ca 60 km/h, mille jaoks piisaks ka kordades madalama kvaliteediga taristust. Seega ei ole kuidagi põhjendatud nõnda suurte koormiste kohaldamine kaubavedudele.

Kõnealuse aegunud mudeli üheks ilminguks on ka tõsiasi, et Eesti Raudtee toimib  jätkuvalt aktsiaseltsina. Miks peaks riiklikult strateegilist taristut haldama taolise mudeli kohaselt? Eesti Raudtee mõte on tagada kvaliteetne ja töökindel taristu, millele on diskrimineerimata ligipääs kõigil raudteevedajatel. Seega ei erine tema roll mitte kuidagi Transpordiameti omast, kes ei pea kasumit teenima, vaid tagama avalikkusele parima võimaliku teenuse. Selle juurde kuulub ka riigieelarveline rahastus, mis tagab, et vedajad ei pea elama pidevas hirmus, et neile vedude vähenemise tingimustes röögatud maksumäärad kraesse kallatakse. Nii on juba paljudes Euroopa riikides mindud ka raudtee puhul üle riigiameti või avalik-õiguslikule mudelile, mis vastab märksa paremini taristu haldaja rollile. Soome raudteid haldab riiklik agentuur Väylävirasto, Rootsis Trafikverket ning ka näiteks Saksamaal on praegune koalitsioonivalitsus otsustanud viia tänase taristu haldaja DB Netz AG üle avalikele huvidele suunatud taristudivisjoni. Seega on tegemist Üle-Euroopalise tendentsiga, mis tuleneb soovist kaitsta taristu arendamisel senisest märksa enam avalikke huve. Raudteed muutuvad keskkonnasõbraliku liikuvuse tagamisel üha olulisemaks, kuna nii reisijate kui ka kauba veol on selle keskkonnamõju ning energiakulu näiteks maanteeveoga võrreldes kordades madalam. Seega peab ka raudteede haldamise mudelit moderniseerima.

Kõige enam tuleb aga rõhutada tõsiasja, et raudtee-kaubavedude hääbumisest on Eestil võimalik ainult kaotada. Esiteks veetakse meie raudteedel mitmeid strateegiliselt olulisi kaupu, nagu näiteks kütused, mis seaks tarneahelad tõsise löögi alla. Teiseks suureneks kaubavedude kandumisel raudteelt maanteedele oluliselt veokiliiklus koos sellega seotud häiringu, keskkonnasaaste ning liiklusohtudega. Kolmandaks kasvaks oluliselt Elroni või Eesti Raudtee rahastusvajadus, kuna kaubavedude kadumisel raudteetaristu ülalpidamise kulud praktiliselt ei muutuks. Küll aga kaoks kaubarongide poolt makstav kasutustasu. Tulemusena muutuks lihtsalt reisirongiliiklus kallimaks.

Paraku on riik planeerimas veel üht hoopi raudtee-kaubavedudele, planeerides lubada meie teedele senisest oluliselt raskemaid ja pikemaid veokeid. Tulemusena langeks autoveo omahind ning enamus seni raudteel liikunud kaupu kanduks maanteedele, kuna raudteeveo suhteline konkurentsivõime langeks. Kui lisada siia juurde veel ka planeeritav taristu kasutustasu tõus, kavandab riik sisuliselt surmahoopi raudtee-kaubaveole. Seejuures ei tasu unustada, et see pole vaid hoop Operaili või Eesti Raudtee pihta. See on ka hoop meie keskkonna, liiklusohutuse ning elukvaliteedi pihta. Planeeritavate muudatuste mõjul kasvaks veokiliiklus maanteedel, millega omakorda kaasneb suurem keskkonnasaaste, ohtlikud möödasõidud senisest pikematest veokitest, üldine suurenenud liikluskoormus ning olenevalt regulatsioonidest ka väga tõsine oht rongireisijatele. Nimelt on sellised veokid raudteeülesõitudel kohmakad ning kokkupõrge niivõrd suure massiga sõiduki ning reisirongi vahel tooks kaasa fataalsed tagajärjed. Jääb arusaamatuks, kuidas sobivad sellised väljavaated kokku meie eesmärkidega rohepöörde ja liiklusohutuse vallas? Juba paari aasta pärast on meie käsutuses elektrifitseeritud raudteevõrk, mis võimaldab sisuliselt kliimaneutraalset transporti ka kaubavedudes. Milleks need investeeringud, kui me samal ajal teeme kõik selleks, et taolised keskkonnasõbralikud lahendused hääbuks?

Senisest raskemate ja pikemate veokite lubamine eeldab puhttehniliste nõuete kõrval ka terve rea raamtingimuste täitmist, et vältida negatiivseid mõjusid. Esiteks tuleb oluliselt langetada raudteetaristu kasutustasu, muutes maksumäärad sarnaseks teekasutustasu suurusega veokitele. Nii saab vältida konkurentsivõime vähenemist – see hoopis tõuseks. Tulemusena õnnestuks kaubavedude mahtu raudteel suurendada, mis omakorda hakkab suurendama ka kasutustasudest laekuvat tulu. Keskkonnasäästu ja väiksema veokiliikluse maanteedel saame kauba peale. Teiseks tuleb 2+1 maanteed ümber ehitada, et tagada ühes suunas pikemad kaherajalised lõigud (juba täna on need häirivalt lühikesed), vältimaks ohtlikke möödasõite senisest pikematest sõidukitest. Kolmandaks ei tohi lubada taoliste sõidukite liiklemist üle samatasandiliste raudteeõlesõitude liinidel, kus toimub reisirongiliiklus – selle võimaldamiseks tuleb asendada ülesõit viaduktiga. Neljandaks tuleb kohaldada taolistele veokitele kõrgemat teekasutustasu, mis peegeldaks nende liikumisest tulenevaid komplikatsioone ja kulusid avalikkusele. Kokkuvõttes peegeldub siin vajadus vaadelda veondussektorit tervikuna, keskendudes nii märksa tugevamalt ka riiklikule Eesti Raudtee tegevuse juhtimine. See peaks muuhulgas rõhuma ka kliendisõbralikkusele ning raudtee rollile transpordisüsteemi osana, et suurendada nõnda konkurentsivõimet ja valmidust klientide vajadustele vastata. Nii ongi loogiline muuta Eesti Raudtee Transpordiameti osaks.

Veondussektoris tuleb kohelda osapooli õiglaselt ning tagada negatiivsete mõjude kompenseerimine või vältimine. Valdkonda kureerivad ametnikud ja poliitikud arvestagu, et nõnda oluliste muudatuste tegemisel võtavad nad endale väga suure vastutuse meie kõigi elu, tervise ning keskkonna ees!