Eesti Raudtee või Rail Baltic?

Eesti Raudtee seisab silmitsi keeruliste aegadega. Jahedad suhted Venemaaga on kokku kuivatanud kaubavood, samas on rongisõit muutunud reisijate seas märksa populaarsemaks ning seeläbi kasvavad ka ootused taristu kvaliteedile. Paraku ei suuda reisijatevedu üksinda Eesti raudteevõrku ülal pidada. Siiski on äärmiselt positiivne, et esimest korda taasiseseisvumise järel otsustas valitsus nüüd raudteetaristu ülalpidamist riigieelarvest märkimisväärselt rahastada. Varem pidi raudtee ise hakkama saama, tasudes samas riigile makse ning dividendegi. Sellises turumoonutustega keskkonnas õnnestus elus püsida tänu suurtele kaubavoogudele, mis kõik need ootused kinni maksid. Tänaseks oleme jõudnud hoopis kainestavamasse olukorda, kus vedajad kaotavad kliente juba lihtsalt selle pärast, et rekordkõrged taristu kasutustasud muudavad raudteeveo liiga kalliks.

Raudteetaristu rahastamine riigieelarvest on elementaarne – nii nagu maanteedel, tasuvad ka raudteevedajad aktsiise ning seega on riigipoolne panus vähemalt teatud ulatuses lausa kohustuslik. Samas tuleb mõista, et riigi võimalused jäävad piiratuks, mistõttu tuleb ka raudteed arendades teha keerulisi valikuid. Kui suurt ja millise kvaliteediga raudteevõrku suudab Eesti riik ülal pidada? See küsimus tõstatub eriti teravalt just praegu, mil Rail Balticu projekti raames on plaanis Eestisse üle saja kilomeetri terasteid juurde ehitada. Põhiküsimus pole seejuures üldse, kui palju ehitamine maksaks, vaid kust leitakse raha selle raudteeliini ülalpidamiseks järgnevatel aastakümnetel? Tasuvusanalüüsides esitatud andmed suurtest kaubaveomahtudest on vähemalt raudtee esimestel tegutsemisaastatel kindlasti ebarealistlikud, mistõttu tuleb puudujääv raha liini ülalpidamiseks leida riigil.

Samas näeme, et raha raudteeveo arendamiseks napib juba praegu. Juba üle aasta pole valitsus suutnud langetada otsust näiteks Tallinn – Tartu rongiliikluse lausa karjuva veeremipuuduse lahendamiseks. Oleme jõudnud absurdsesse olukorda, kus isegi puuetega inimesed, kelle jaoks on uued astmevaba sisenemisega rongid ju lausa loodud, ei saa nendega sõita, kuna näiteks ratastooliga lihtsalt ei pruugi peale mahtuda. Kolme uue viievagunilise rongi soetamiseks, mis lahendaks nii selle probleemi, kui ka mitmed puudujäägid teenuse kvaliteedis (toitlustus, korralikud istmed), kuluks 30 miljonit Eurot. Selleks, et viia Tallinn – Tartu liinil sõiduaeg 1 tunni ja 45 minutini, tuleks tõsta lõiguti sõidukiirusi 140 kilomeetrini tunnis ning kulutada umbes 15 miljonit Eurot. Kokuvõttes saaksime 45 miljoni Euro eest atraktiivse rongiliikluse, mis pakuks sageli autost kiiremat ühendust ning meelitaks seeläbi küllap nii mõnedki reisijad maanteelt ära. Paraku näeme, et selle jaoks raha ei leita. Ometi leiti tervelt 49 miljonit Eurot ainuüksi selleks, et katta Rail Balticu projekteerimiskulud 2017. aastal. Kuidas kavatsetakse veel uut liini ülal pidada, kui isegi kõige elementaarsemate investeeringute jaoks praegusel raudteel raha napib?

Nii tekibki õigustatud hirm, et Rail Baltic tähendab meie praeguse üle saja Eesti linna ja väikeasula ühendava laiaööpmelise raudteevõrgu allakäiku. Kas me oleks valmis selliseks ohverduseks?

Kuigi kiire rongiühendus lõuna suunal oleks loomulikult tervitatav, peame ennekõike lähtuma sellest, kuhu investeerides saaksime kõige suuremat sotsiaal-majanduslikku kasu. Juba on meedias kõlanud üleskutsed paigutada raha ühe kiirraudtee asemel Estlinna visiooni. See näeb ette terves Eestis aeg-ruumiliste vahemaade lühendamist kiirete rongiliinide abil, renoveerides olemasoleva raudtee. Kokkuvõttes vajaks Estlinna projekt ilmselt vähem raha kui Rail Baltic. Positiivne mõju ulatuks aga märksa rohkematesse piirkondadesse.

Loomulikult võib pidada küsitavaks, kas seda sama Euroopa Liidu raha saaks märksa enam siseriiklikele huvidele suunatud projekti tarbeks üldse kasutada. Samas on näiteks Tallinn – Tartu – Valga trass üleeuroopalise transpordivõrgu TEN-T osa ning seega täiesti abikõlbulik. Väide, et nn vene rööpmelaiusel raudtee jätab meid jätkuvalt muust Euroopast isolatsiooni, pole niisamuti päris korrektne, kuna tehnoloogilised lahendused veeremi liiklemise võimaldamiseks nii vene kui ka Lääne-Euroopa süsteemis on juba täna olemas.

Peamised erinevused Lääne-Euroopa raudteedega võrreldes seisnevad rööpmelaiuses (meil 1520 mm, läänes 1435 mm) ning haakesüsteemides (meil on kasutusel automaatsidur SA-3, läänes aga kruvisidur). Rööpmelaiuse probleemi lahendab spetsiaalsete telgedega veermik, mille rattapaaride vahekaugust on võimalik muuta. Need on juba igapäevaselt kasutuses reisijateveol näiteks Hispaanias (ka neil on erinev rööpmelaius) ning kohe käiku minemas ka rongiliinidel, mis ühendavad Moskvat mitmete Lääne-Euroopa linnadega. Ka kaubavagunitel on seesugust lahendust edukalt katsetatud. Haakesüsteemide koostalitluseks on niisamuti väljaarendatud spetsiaalsed sidurid (tüüp C-AKv), mis sobivad kokku mõlemat tüüpi haakeseadmetega. Lisaks on võimalik kasutada ka spetsiaalseid adaptereid.

Loomulikult tähendab seesuguste erilahenduste rakendamine raudteeveeremil täiendavaid kulutusi. Just seetõttu kasutataksegi neid täna vähe – vajalik investeering oleks niivõrd suur, et see muudaks veoteenuse sageli konkurentsivõimetuks. Nii ongi rööpmelaiuse erinevusest saanud raudteeliikluse jaoks just kui raudne eesriie, millest pääseb läbi vaid üsna vähe kaupu ja reisijaid – maanteevedu on tänu seesuguste tõkete puudumisele lihtsalt odavam. Samas ei saa pidada raudteevedajaid süüdlaseks selles, et vanal hallil ajal keegi kaitsepoliitilistel kaalutlustel sellised tõkked rööpmelaiuse näol lõi. Nii on ka igati mõistetav, et neid püütakse täna kõrvaldada. Ometi tuleb küsida, kas sadade kilomeetrite uuel laiusel raudtee rajamine on ikka parim viis selle eesmärgi saavutamiseks?

Ühe vaguni tootmine rööpmelaiuse muutmist võimaldava veermiku ning sobiliku haakesüsteemiga tooks kaasa täiendava kulu ca 50 000 Eurot. Eeldades, et varustaksime Baltikumis rööpmelaiuse muutmist võimaldava veermiku ning sobiliku haakesüsteemiga näiteks 1000 kauba- ning 100 reisivagunit, võiks hinnanguliseks lisakuluks pidada ca 55 miljonit Eurot. Kõlab kallilt, kuid Rail Balticu 5 miljardiga võrreldes on see köömes.

Konteinerite ja autotreilerite puhul on alternatiiviks ka piiril ümberlaadimine, mis pikematel vahemaadel erivagunitest ilmselt odavamakski osutuks. Samas tekib ka siin küsimus, kuidas lisakulu ümberlaadimisterminalides katta. Ometi oleks ka need kulud uue raudteega võrreldes tühised.

Ajalooliselt kasutusel olnud vagunite vankrite vahetamine on tänaseks liiga kalliks ning ajakulukaks muutnud. Ühe 2014. aastal Poolas tehtud uuringu kohaselt, on koostalitlusvõimelise veeremi kasutamine ca kolmandiku võrra odavam.

Loomulikult võib vana raudtee kasutamise miinuseks pidada pikemaid vahemaid – Eestis on ju sõit üle Tartu ca 80 km pikem. Samas ei ole kaubaveo jaoks määrav mitte vahemaa, vaid hoopis veoteenuse kogumaksumus. Raudteeveo vaieldamatult suurim kulukomponent on taristu kasutustasu. Seega võib ringiga sõitmine osutuda ka odavamaks, kui kokkuvõttes toimuvad veod intensiivsemalt kasutataval raudteevõrgul, mis taristu kasutamise ühikuhinna alla viib.

Tehnoloogia laialdast rakendamist betoonivalamise asemel takistab tänane ELi regulatiivne keskkond, mis ei võimalda toetada investeeringuid rahvusvaheliste vedude veeremisse või tugiteenustesse. Samas on raudteeveo eripäraks just see, et taristu ja veerem on omavahel märksa tihedamalt seotud, kui ühegi teise transpordiliigi puhul. Tingimuste parandamiseks on raudteel sageli kaks võimalust: kas muuta taristut või veeremit. Nii on see näiteks kiiruse (kallutustehnoloogiaga rongid või laugemad kurvid), müra vähendamise (vaiksem veermik või müratõkkeseinad) aga ka koostalitluse osas.

Euroopa Liidu institutsioonidega tuleb sel teemal tõsiselt rääkima hakata: laiarööpmelise raudteevõrguga liikmesriigid on ühisturu vaatevinklist halvemas seisus ning võiksid saada erandi, mis lubaks investeeringuid koostalitlusvõimelisse veermeisse toetada. Baltiriigid ei ole seejuures sugugi üksi. Ilmselt oleks sellise algatusega nõus kaasa minema veel ka Rootsi, Soome, Poola, Hispaania ja Portugal, kes niisamuti erineva laiusega raudteedega kokku puutuvad.

Isegi kui niisuguste alternatiivide kaalumiseks on juba liiga hilja, võlgneb valitsus meile siiski selgituse, millised on laiarööpmelise raudteevõrgu arenguväljavaated Rail Balticu valguses. Tänane olukord toidab vaid uusi hirmusid ja vastuseisu nende inimeste ja ettevõtjate silmis, kes praegust raudteed kasutavad.